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L’entretien des autoroutes et routes nationales en hiver

 
 

L’entretien des autoroutes et routes nationales en hiver

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publié le 15 novembre 2018

Chiffres clés

Un linéaire total de
2540 km de chaussées à saler
soit une surface équivalente à 2500 terrains de football
550 agents
mobilisables 24h/24
73 engins
de service hivernal (saleuses-déneigeuses)
15 800 tonnes de sel
en stock en début de période hivernale

Les autoroutes et routes nationales en Île-de-France

Le réseau routier national non concédé (RRN) Île-de-France est géré par la Direction des routes Île-de-France (DiRIF) de la DRIEA. Il représente un linéaire de 2540 km de chaussées à traiter en période hivernale (incluant tous les sens de circulation et les bretelles d’entrée/sortie), soit une surface de 18,5 millions de m² à saler équivalente à 2500 terrains de football.

Les moyens mis en œuvre par la DiRIF en période hivernale

Du 12/11/2018 soir au 19/03/2019 matin, la DiRIF met en place une organisation et des moyens adaptés au traitement des phénomènes hivernaux (neige, verglas) : la « viabilité hivernale » (VH).

  • 73 engins de service hivernal (saleuses-déneigeuses), pour saler les routes et racler la neige.
  • 15 800 tonnes de sel en stock en début de période hivernale (durant l’hiver 2017-2018, 11 823 tonnes ont effectivement été utilisées).
  • 550 agents mobilisables 24h/24 pour la surveillance du réseau, les interventions et leur organisation. Pour les interventions sur les routes, jusqu’à 160 agents sont mobilisés simultanément par plage de 12 heures.

Pour traiter une fois l’ensemble du réseau routier national, les moyens suivants sont mis en œuvre :

- 60 circuits de traitement ;
- 500 tonnes de sel répandues.

Ces moyens opérationnels d’intervention sont répartis dans les 20 centres d’entretien et d’intervention positionnés le long de l’ensemble du réseau routier et autoroutier national d’Île-de-France (voir carte page précédente) et dans l’ensemble de la structure DiRIF.

Dans chaque centre, le responsable d’intervention a la responsabilité localement de déclencher la mise en œuvre des moyens de salage et de déneigement adaptés à la situation, d’après les prévisions météo à sa disposition et l’observation de l’état des routes sur le terrain.

Chargement du sel et préparation des engins de déneigement au centre d’entretien et d’intervention de la DiRIF à Orsay.

Des équipements complémentaires pour la viabilité hivernale 2018-2019

Une crise hivernale exceptionnelle

Les 6 et 7 février 2018, l’Île-de-France a connu un phénomène météorologique hivernal d’une intensité et d’une durée exceptionnelles pour la région, qui s’est de plus produit au moment le plus défavorable pour les conditions de circulation (juste avant l’heure de pointe du soir un jour de fort trafic).

Ce phénomène a occasionné une crise routière, caractérisée par une dizaine de coupures d’axes dans la région en raison de poids-lourds en travers de la chaussée, avec de nombreux usagers bloqués en amont. Ces blocages ont aussi entravé l’intervention des engins de déneigement, qui ne pouvaient plus réaliser leurs rotations sur de nombreux circuits de déneigement.

Les conséquences ont été particulièrement fortes à la jonction entre l’A86 et la RN118, en raison de la configuration délicate de ces deux axes dans le secteur et de la conjonction de plusieurs accidents de poids-lourds bloquant durablement la circulation. De ce fait, une nasse importante s’est formée sur la RN118, prenant au piège de nombreux usagers pendant une grande partie de la nuit.

Des équipements complémentaires dans le secteur de la jonction A86-RN118

Les enseignements tirés de cette crise ont conduit à prévoir des équipements complémentaires pour la viabilité hivernale 2018-2019 dans le secteur de la jonction entre l’A86 et la RN118 :

  • 32 barrières sur les voies de circulation de la RN118 et ses bretelles d’entrée, afin de pouvoir fermer préventivement la RN118 avant que la neige ne bloque la circulation.
  • 3 passages supplémentaires permettant de traverser le terre-plein central à des points stratégiques de la RN118 et de l’A86, afin de permettre l’évacuation par demi tour des véhicules qui seraient bloqués sur ces axes. Ces travaux permettent de disposer de 7 passages permettant de traverser le terre-plein central dans le secteur.
  • Le terre-plein central reste en place en temps normal pour maintenir la séparation entre les deux sens de circulation ; il peut être ouvert temporairement au niveau des passages aménagés.
  • Une maintenance renforcée des caméras de vidéosurveillance réalisée sur la RN118 pour disposer de la plus grande disponibilité de ces équipements.

Des mesures organisationnelles complémentaires sont prises par la Préfecture de Police, chargée de la gestion de crise et en particulier des adaptations du plan neige et verglas Île-de-France (PNVIF), comme la possibilité de décider de la fermeture préventive de la RN118 lors de l’activation du niveau 3 du plan.

Neige, verglas : les différents types de phénomènes hivernaux

Pour être efficace, l’organisation des interventions de traitement des phénomènes hivernaux nécessite une connaissance précise des événements météorologiques. On distingue deux grands types de phénomènes hivernaux : le verglas et la neige.

La formation de neige dans l’atmosphère et la formation de verglas sur la route dépendent de nombreux paramètres dont la fluctuation même infime peut modifier l’état de neige / verglas / pluie. Ainsi la neige et le verglas restent des phénomènes difficiles à prévoir tant en intensité qu’en durée.

Le verglas

  • Congélation de l’eau préexistante : la chaussée est humide suite à une pluie ou à une condensation liquide antérieure (neige fondue). Le liquide gèle lorsque la température de l’air devient négative.
  • Pluie sur sol gelé : la pluie gèle au contact de la chaussée dont la température est inférieure à -2°C.
  • Pluie en surfusion : l’eau surfondue a une température négative mais reste liquide. En arrivant sur le sol, elle se transforme en couche de verglas quelle que soit la température de surface de la route. Ce phénomène est donc très difficile à prévoir.

La neige

  • Neige sèche : la neige sèche se forme par temps très froid (température inférieure à 5°C). Légère et poudreuse, elle contient peu d’eau liquide.
  • Neige humide : la neige humide ou collante contient davantage d’eau liquide, elle est lourde et pâteuse.
  • Neige mouillée : la neige mouillée contient beaucoup d’eau liquide. Très lourde, elle est facilement évacuée par le trafic routier, mais peut aussi fondre et regeler sous forme de plaques de glace.

Les techniques de traitement des routes en période hivernale

On distingue deux grands types de traitements des routes : préventif avant l’apparition du phénomène, et curatif pendant le phénomène. Chaque type de traitement doit être adapté à la situation précise de la route à traiter.

Avant l’apparition du phénomène : traitement préventif

Il s’agit de traiter l’épisode avant son apparition, pour empêcher ou retarder la formation de verglas sur la chaussée, ou pour empêcher que la neige ne tienne sur la chaussée. La technique utilisée est l’épandage de sel sur les chaussées, en utilisant le bon dosage de sel (voir plus bas).

À noter : le sel ne déneige pas ! Au-delà d’une couche de neige peu épaisse, la seule technique efficace est d’évacuer la neige une fois qu’elle est tombée.

Ainsi, quand les prévisions météo annoncent des phénomènes hivernaux, les équipes de la DiRIF interviennent pour saler les autoroutes et routes nationales sur lesquelles ces phénomènes sont prévus, juste avant leur apparition, et si possible avant l’heure de pointe de circulation.

L’action du sel n’est ni immédiate, ni définitive. L’usager doit donc rester très vigilant lors d’un épisode hivernal, même après traitement de la route par les équipes de la DiRIF.

Pendant le phénomène : traitement curatif

Lorsque l’épisode neigeux est en cours ou en cas de verglas épais en formation, on recourt à des techniques curatives :

  • Pour la neige : une fois la neige tombée, elle est raclée et évacuée avec des lames de déneigement installées sur les camions. Le plus souvent un salage complémentaire permet de traiter la neige résiduelle. Le déneigement ne peut être réalisé qu’une fois la neige tombée : il faut attendre que la neige soit tombée pour déneiger !

Et il faut que les itinéraires soit dégagés pour que les engins de déneigement puissent circuler et évacuer la neige à une vitesse comprise entre 30 et 50 km/h.

  • Pour le verglas  : un mélange de sel et de saumure (bouillie de sel, voir ci-dessous) permet de traiter le verglas en fine couche. Le passage est répété si l’épaisseur de glace initiale est supérieure, mais saler ne sert plus à rien quand la couche de verglas est trop épaisse ou quand la température est trop basse .

Le sel dans le traitement des routes

Le sel est l’ingrédient de base dans le traitement des chaussées, car le sel abaisse le point de congélation de l’eau. Ainsi l’eau salée se congèle à une température plus basse que l’eau pure (pluie), ce qui permet d’éviter la formation de verglas.

Pour le traitement des routes, le sel s’utilise sous différentes formes :

  • Pour les chaussées sèches ou légèrement humides, on utilise un mélange de sel en grains + saumure (« bouillie de sel »). La saumure est un mélange d’eau et de sel utilisé pour mouiller le sel lors d’un traitement afin d’éviter qu’il se disperse sur la chaussée et afin de produire la réaction chimique qui permet d’abaisser le point de congélation.
  • Pour les chaussées mouillées, on utilise du sel en grains seul, car la route présente déjà l’humidité nécessaire au sel pour produire la réaction chimique qui permet d’abaisser le point de congélation.

Le dosage en sel et en saumure est adapté à la situation de chaque route traitée.

Le sel n’est pas la solution unique adaptée à toutes les situations : en particulier le sel ne déneige pas. Il est donc inutile de saler sur de la neige déjà tombée, la seule technique efficace est d’évacuer la neige une fois qu’elle est tombée.