Foire aux Questions (FAQ)

Cette solution de mise en place d’un basculement de la circulation n’est pas possible pour les fermetures de nuit, car elle nécessite un balisage lourd qui prend du temps à installer, sous fermeture des deux sens simultanément. Elle a en revanche été étudiée pour les fermetures 24h/24. Elle ne peut pas être déployée car, contrairement à de nombreux tunnels alpins, les tubes du tunnel ne sont pas conçus pour être exploités avec une circulation bidirectionnelle. Cela nécessite une étude spécifique de dangers comprenant ce cas et conduisant à intégrer dans la conception un certain nombre de mesures (issues des deux côtés, ventilation adaptée…).

Le niveau à atteindre pour un simple basculement temporaire est le même que pour une exploitation bidirectionnelle permanente. Dans le cadre de la maintenance courante, il n’est pas prévu de fermeture assez longue pour mettre en place un basculement, ce n’est donc pas pertinent de redimensionner l’ensemble des dispositifs de sécurité du tunnel pour des modalités d’exploitation que nous n’avons pas prévu de réutiliser.

Ces travaux se dérouleront aux vacances de la toussaint 2025 puis aux vacances de printemps 2026. Il s’agira d’une des rares parties du chantier qui se déroulera en extérieur.

La réfection des couches de roulement dans le tunnel date de 2022 pour le sens Paris vers province et 2023 pour le sens opposé. En général, le revêtement de chaussée dure en moyenne 15 ans selon le niveau de trafic.

La DiRIF a bien été mise au courant des problèmes de manutention et de débord sur la voie publique. L’entreprise a été rappelée à l’ordre. Une première solution a été trouvée avec l’entreprise pour que les engins stationnent ailleurs. Il n’est en revanche pas exclu que des véhicules stationnent à nouveau sur des accotements de routes départementales si le Département nous y autorise, en l’absence d’autre solution.

Il existe effectivement un site d’exploitation appartenant à la DiRIF à proximité du tunnel, mais ce site est utilisé pour l’exploitation de la N12. L’ajout de stockage pour nos travaux est incompatible avec l’activité du site (circulation quotidienne de poids lourds et manutention) compte tenu de la place disponible.

Les déviations sont indiquées à titre indicatif pour les usagers longue distance peu habitués aux lieux, afin de les ramener sur la RN12 au plus vite. Cependant, la plupart utiliseront des navigateurs GPS. Ces derniers sont maintenant tous munis de systèmes d’optimisation basés sur les temps de parcours. Par conséquent, ils répartiront les usagers sur davantage de déviations pour équilibrer les temps de parcours, dont vraisemblablement celle passant par Neauphle-le-Château.

Les poids-lourds représentent en moyenne 8 % du trafic des jours ouvrés dans le tunnel, soit de l’ordre de 1 800 à 2 000 par jour. Les reports se feront à plusieurs échelles en fonction des itinéraires des transporteurs, sachant que les fermetures auront lieu durant des périodes de moindre trafic.

Le trafic de nuit se décompose globalement en 2 parties dans les périodes que nous prévoyons de fermer : de 22h à minuit, entre 300 et 500 véhicules par heure selon le sens ; puis de minuit à 6h, moins de 200 véhicules par heure. Pour mémoire, le trafic à l’heure de pointe de journée peut atteindre 2 700 véhicules par heure.

Un radar pédagogique a été installé au niveau de l’avenue par la police municipale. Le maire indique que 85% des automobilistes respectent les limitations de vitesse. La situation de la chaussée de l’avenue du Château, qui est une voie départementale, est connue et évoquée régulièrement avec le Département.

Les personnes craignant ce type de dommage peuvent faire un constat d’huissier avant et après les travaux. En cas d’évolution sensible, il reviendra ensuite à un expert judiciaire de se prononcer sur l’attribution de la responsabilité des dommages et d’évaluer les indemnisations correspondantes, le cas échéant.

Nous estimons que l’augmentation du trafic sur l’avenue, liée aux travaux, ne sera pas suffisamment significative pour provoquer un surcroît de salissure mesurable lui étant imputable, sachant que des pollutions de l’air pouvant entraîner des dépôts peuvent provenir de sources multiples et variables, y compris à grande distance.

La mairie a précisé que le passage sera protégé par la police municipale.

Des capteurs de monoxyde de carbone et de monoxyde d’azote sont installés dans les deux sens du tunnel. Les relevés actuels indiquent une quantité moyenne de monoxyde de carbone de 5 ppm en entrée de tunnel et de 7 ppm en sortie.

Il n’existe pas d’estimation de gains potentiels en décibels liée à la fermeture des puits de ventilation.

Ce n‘est pas prévu dans le cadre du projet.

Des expérimentations d’abaissement de la vitesse maximale autorisée sur des portions de l’A4 et de l’A86, menées à la demande des collectivités locales, ont été lancées en novembre 2024 et feront l’objet chacune d’un bilan. La formalisation d’un schéma directeur régional d’abaissement de la vitesse maximale autorisée à l’échelle du réseau routier national francilien est actuellement à l’état de réflexions. Dans ce cadre, la demande de 2022 pourrait être réétudiée le cas échéant.

Le tube montant sera équipé de deux rampes de trois accélérateurs (ventilateurs) qui poussent la fumée vers l’avant à plus de 3 m/s en cas d’incendie. Dans le sens descendant, il n’y a actuellement pas de système de ventilation mécanique mais une fois les puits de ventilation fermés, nous installerons deux rampes de quatre accélérateurs. Dans notre jargon technique, nous appelons cela une ventilation longitudinale.

Les transporteurs sont libres d’utiliser le réseau, tant qu’il n’y a pas d’interdiction qui sont fixées par le Préfet du Département, et qu’ils répondent à des réglementations européennes et nationales relatives aux matières dangereuses. Ces dernières doivent être justifiées par rapport aux alternatives existantes, en particulier des déviations dans d’autres villes. De plus, une partie des transports de marchandises dangereuses (TMD) permet de répondre aux besoins du territoire : stations-services, particuliers (cuve de gaz ou de fioul domestique). Les interdictions sont donc rares et concernent les routes pour lesquelles un risque très spécifique est identifié et où il n’y a aucun besoin de livraison. Pour information, dans le cadre des travaux du tunnel, les pompiers sont destinataires des fermetures prévues et adaptent leur plan d’intervention à la déviation.

Leur nombre reste limité : de 18 à 25 véhicules par jour dans le sens Paris-province et de 6 à 18 véhicules par jour dans le sens province- Paris, soit 0,1 % des véhicules circulant dans le tunnel. Pour mémoire, la mise en service du tunnel avait justement permis d’écarter ces marchandises du cœur de ville : c’est l’un des deux seuls tunnels sur les 25 tunnels d’Île-de-France autorisé au transport de marchandises dangereuses, pour préserver les centres-villes voisins. Il faut noter que les conducteurs de ces transports sont soumis à une réglementation stricte pour pouvoir circuler, qui inclut notamment une formation spécifique en cas d’incident impliquant leur véhicule.

Il y aura un report des TMD de transit sur l’itinéraire de substitution qui passe dans la ville de Jouars-Pontchartrain uniquement le temps des travaux. En effet, le tunnel de Chennevières est l’un des deux seuls tunnels autorisés au transport de marchandises dangereuses parmi les 25 tunnels exploités par la DiRIF. Cette autorisation permet d’éviter le passage quotidien des TMD au sein de la commune de Jouars-Pontchartrain (en dehors des travaux), ce qui n’est pas le cas des autres communes à proximité des tunnels ne disposant pas de cette possibilité.

Non, les transporteurs sont libres d’utiliser le réseau. La plupart sont des transports d’hydrocarbures à destination des stations-services ou des particuliers (gaz, fioul) qui peuvent avoir des besoins de réapprovisionnement à tout moment.